Nord-Süd-Transit

Hinweis: Blau eingezeichnet sind die Bahnlinien, relational zur beförderten Gütermenge.

Hinweis: Die roten Linien geben das schweizerische Nationalstrassennetz wieder.

Die Gotthard-Route ist heute die meist genutzte Schweizer Verbindung zwischen Nord und Süd. Zu einem Handelsweg wurde sie aber vergleichsweise spät: Erst im frühen 13. Jahrhundert wurden die wilde Schöllenenschlucht und damit auch der Gotthardpass passierbar. Die erste Steinbrücke über die Schöllenenschlucht wurde 1595 gebaut, was den Warentransport  vereinfachte. Dieser lag bis zum Ende des 17. Jahrhunderts in den Händen der lokalen Bevölkerung. Jede Gemeinde entlang der Gotthard-Route stellte eigene Personen, sogenannte Säumer, die für den Transport in ihrem Teilstück verantwortlich waren. Die entsprechenden Einnahmen wurden einerseits für den Unterhalt der Transitrouten ausgegeben und flossen andererseits in private Taschen. Die Säumer bestimmten den Handelsverkehr durch die Schweiz, die Landwirtschaft hatte aber stets Vorrang und so wurden Güter erst transportiert, wenn die Säumer Zeit dafür hatten.

Der Bau einer durchgehenden Strasse, der mit dem Teilstück zwischen Airolo und Göschenen 1832 abgeschlossen wurde, brachte an der Gotthardroute das definitive Ende der Säumerorganisationen. Das Kalb in Rudolf Kollers Gemälde kann als Sinnbild für eine lokale Praxis gelesen werden, die Viehwirtschaft und Transportwesen miteinander verbunden hatte und der sich auch die auswärtigen Kaufleute lange Zeit unterwerfen mussten.   Mit der Passstrasse vekehrten sich die Verhältnisse endgültig ins Gegenteil: Nun waren es nicht mehr die Kaufleute, welche auf die lokalen Bewohner Rücksicht nehmen mussten. Vielmehr mussten die ehemaligen Säumer analog zu Rudolf Kollers Kalb schauen, dass sie nicht von der neuen Dynamik des Nord-Süd-Transits überrollt wurden.

Nichtsdestotrotz brachte auch die neue Form des Nord-Süd-Verkehrs mit Fuhrwerken Verdienstmöglichkeiten für die lokalen Bewohner: Reisende wollten immer noch untergebracht und verpflegt werden. Strassen mussten unterhalten werden. Und die Fuhrwerke forderten die Dienste von lokalen Schmieden, Sattlereien und Wagnereien.

Der Bau der Passstrasse brachte am Gotthard gar einen kurzen Aufschwung. Die Situation wurde aber wieder schwieriger, als erste Eisenbahnverbindungen durch die Alpen eröffnet wurden. Bereits 1854 eröffnete die Semmering-Alpenverbindung, gefolgt vom Brenner im Jahre 1867 und dem Mont Cenis 1871.

Mitte des 19. Jahrhunderts war den politischen und wirtschaftlichen Eliten der Schweiz die Dringlichkeit einer Nord-Süd-Bahnverbindung bewusst. Die Verantwortung für den Nord-Süd-Verkehr lag nun nicht mehr bei den Gemeinden, sondern bei den Kantonen, die mit dem Eisenbahngesetz von 1852 das Recht hatten, Konzessionen für neue Bahnlinien zu vergeben. Zwischen ihnen entbrannte in der Folge ein erbitterter Kampf um die Linienwahl, welche der „Postheiri“ in der oben abgebildeten Karikatur von 1853 darstellte. Bezeichnet wird die Auseinandersetzung als „Hosenlupf“ – ein Synonym für den im 19. Jahrhundert an Popularität gewinnenden spezifisch schweizerischen Sport „Schwingen“. Wer wird wohl gewinnen?
Bei genauerer Betrachtung des Bildes erkennt man bei den Zuschauern einige Wappen. Auf der (rechten) Unterstützerseite des Gotthards sind Uri und Basel vertreten, auf der linken Seite, die für den Weg durch den Lukmanier einsteht, findet sich unter anderem Eschers Zürich. Doch dies sollte nicht so bleiben: Escher wandte sich Anfang der 1860er Jahre mit seiner Nordostbahn von der Lukmanier-Variante ab und trat 1863 der neu gegründeten Gotthardvereinigung bei. Dies war ein entscheidender Schlag gegen das Projekt einer Ostalpenbahn.

Für die lokale Bevölkerung erwies sich das Gotthardbahnprojekt als ambivalent. Bot die Bauphase (1872 – 1882) mit dem Zustrom Tausender von Arbeitern neue Einkommensquellen, so bedeutete die Aufnahme des Bahnbetriebs den Verlust vieler althergebrachter Arbeitsplätze. Viele der neu geschaffenen Stellen im Transitwesen wurden von Spezialisten und oftmals auch von auswärtigem Personal besetzt.
Neue Verdienstmöglichkeiten versprach der Tourismus. Nach der Eröffnung der Gotthardbahn wurden international enorme Werbekampagnen für die Gotthardregion lanciert. Die Region wurde auf Weltausstellungen als Wunder bezeichnet und als Mittelpunkt Europas gepriesen. In der Innerschweiz wurden Veranstaltungen wie Schützen- und Schwingfeste sowie Ski- und Pferderennen von der Bahn gesponsert.

Und tatsächlich schien die Kampagne Erfolg zu haben: Die Region entwickelte sich touristisch und die Gotthardbahn konnte von 1883 bis 1901 einen Ertrag von 1.3 Millionen Franken verzeichnen. Jedoch schwand die Hoffnung auf einen dauerhaften touristischen Aufschwung bald. Dies deutet sich im Wandel der Werbekampagne um die Jahrhundertwende an: Auf den Plakaten der Bahn wurde nicht mehr die Gotthardregion inszeniert, sondern das mediterrane Italien, das mit Hilfe der Gotthardbahn schnell und bequem erreicht würde. Beispielhaft zeigt sich dies beim vorliegenden Plakat von Hugo d’Alési von 1903/1904. Die eigentliche Gotthardregion wird ikonographisch übergangen, ausser auf der Karte und im Titel wird der Gotthard nicht erwähnt.

Bis ins 19. Jahrhundert verlief ein beträchtlicher Teil des Nord-Süd-Transits durch den zentralen Alpenraum über die Bündner Pässe (schon früh: Septimer, Julier, Maloja; später auch: Splügen, San Bernardino) und damit auch durch das Gebiet des heutigen Kantons St. Gallen. Dies gilt für die Zeit vor der Eröffnung der Gotthardroute im frühen 13. Jahrhundert, aber auch für die nachfolgenden Jahrhunderte. Mit wenigen Ausnahmen (z.B. während des Dreissigjährigen Krieges) wurden jeweils gleichviel oder auch deutlich mehr Waren über die Bündner Pässe als über den Gotthard transportiert. Der grosse Einbruch kam erst mit dem Bau des Gotthardbahntunnels. In den 1880er Jahren wurden nur noch 1000 Tonnen pro Jahr über die Bündner Pässe transportiert. Der Kanton St. Gallen verlor damit auch seinen Status als Transitregion.

Dies änderte sich mit dem Bau der Autobahnen: Im Feilschen um den Verlauf der ersten Nationalstrasse durch die Schweizer Alpen bewies die Ostschweiz grösseres Verhandlungsgeschick als hundert Jahre zuvor. Der Ostschweizer Druck führte dazu, dass sich die Eidgenössische Planungskommission im Jahre 1959 unter den verschiedenen Optionen für die San Bernardino-Variante entschied, die dann 1960 auch vom Bundesrat und dem Bundesparlament gutgeheissen wurde. 1967 wurde der 6.6 km lange San Bernardino-Tunnel schliesslich in Betrieb genommen.
Der tatsächliche Erfolg der neuen Strecke ging weit über die gestellten Prognosen hinaus: Allein in den ersten 25 Jahren nach der Eröffnung fuhren ca. 43 Mio. Fahrzeuge durch den San Bernardino-Tunnel.

In seiner Rede anlässlich der Eröffnung des Gotthardstrassentunnels erwähnt Bundesrat Hürlimann mehrmals, dass der neue Tunnel „kein Korridor für den Schwerverkehr“ sein sollte. Hintergrund dieser Aussage war die Massenmotorisierung, welche die Schweiz in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg  erlebt hatte: Diese führte dazu, dass sich der Nord-Süd-Personenverkehr zunehmend auf die Strasse verlagerte. Dies spürten die Anwohner der Gotthard-Route. Die Autos mussten durch die engen Alpentäler und deren Dörfer hindurchfahren. Das explosionsartige Wachstum des Strassenverkehrs verlangte nach neuen Lösungen: Ab den späten 1950er Jahren baute der Bund deshalb ein Autobahnnetz auf, das die ganze Schweiz umspannen sollte. Teil davon wurden auch die Nord-Süd-Achsen, zuerst die San Bernardino-Route (Eröffnung: 1967), etwas später der Weg durch den Gotthard. 1980 wurde der Tunnel eingeweiht, womit die Gotthard-Transitstrecke nun komplett auf der Autobahn an den Dörfern vorbeiführte. Die lärmgeplagten Anwohner dürften dies geschätzt haben. Die lokale Gastronomie verlor hingegen ihre Kundschaft.
Wenn Bundesrat Hürlimann betont, dass der neue Tunnel nicht für den europäischen Schwerverkehr gebaut worden sei, und dafür die Bedeutung der Eisenbahn für den Gütertransport hervorhebt, dann reagiert er auf eine veränderte Wahrnehmung des Strassenverkehrs:

Bereits 1980 bei der Eröffnung des Gotthardstrassentunnels gab es eine Gruppierung, die gegen das neue Bauwerk protestierte. Sie glaubte nicht daran, dass Bundesrat Hürlimann sein Versprechen halten würde, dem gemäss sich der Bund wirksam einer Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Strasse entgegenstellen würde. Losgelöst von den etablierten linken Parteien und Umweltschutzorganisationen formierte sich darauf in den vom Transitverkehr besonders betroffenen Bergkantonen eine ökologische Bewegung, die sich für den Schutz der Alpen vor dem Schwerverkehr einsetzte. Organisiert im Verein „Alpen-Initiative“, reichten die Aktivisten 1990 die Volksinitiative „zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr“, die sogenannte „Alpen-Initiative“ ein. Diese wollte die Verlagerung des Transitgüterverkehrs in der Verfassung festschreiben und den Ausbau der Transitautobahnen verbieten. Die Abstimmung vom 20. Februar 1994 geriet zum Paukenschlag: 52 % der Stimmberechtigten und eine Mehrheit der Kantone unterstützten gegen den Willen von Bundesrat und Parlament die Initiative.

Ein Vergleich mit den Nachbarstaaten, insbesondere mit Frankreich, legt ein anderes Urteil nahe. Die rechts abgebildete Statistik zeigt deutlich: Während in der Schweiz der Transport auf der Schiene stetig ausgebaut werden konnte (1980: 16.1 Millionen Nettotonnen; 2017: 27.2 Millionen Nettotonnen), verkümmert er in Frankreich allmählich (1980: 7.3 Millionen Nettotonnen; 2017: 2.7 Millionen Nettotonnen). 70 % aller Güter, die 2017 durch die Schweizer Alpen transportiert wurden, rollten auf der Schiene. In Frankreich waren es gerade einmal 12 %.
Weshalb werden in der Schweiz derart viel mehr Güter auf der Schiene transportiert als in den Nachbarstaaten? Ein zentraler Grund besteht darin, dass auf der Nord-Süd-Achse die Eisenbahninfrastruktur kontinuierlich ausgebaut worden ist: Ende der 1980er Jahre entschied sich der Bund, im Rahmen der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) am Lötschberg einen 34.6 km langen und am Gotthard einen 57 km langen Basistunnel zu bauen. Hauptziel der NEAT war eine Flachbahn durch die Alpen, die dereinst Bestandteil eines Hochgeschwindigkeitsnetzes sein sollte, welches durch ganz Europa reichen würde. Das Schweizer Stimmvolk stimmte der NEAT 1992 zu, worauf die Arbeiten begannen. Mit den Basistunnels am Lötschberg (Eröffnung: 2007) und am Gotthard (Eröffnung: 2016) wurde die Grundlage für eine intensivierte Verlagerung des Schwerverkehrs geschaffen. Wenn Ende 2020 schliesslich auch noch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb genommen wird, hat die Schweiz die NEAT erfolgreich umgesetzt. Ob damit längerfristig auch die Ziele der „Alpen-Initiative“ erreicht werden, wird sich zeigen.